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Klein Rascal 1992
Klein était une entreprise de bicyclettes fondée par Gary Klein qui s’est lancée dans l’utilisation de tubes en alliage d’aluminium de grand diamètre pour une plus grande rigidité et un poids inférieur.
Klein a produit ses premiers cadres de vélo alors qu’il était étudiant au Massachusetts Institute of Technology dans les années 1970. La production de cadres a commencé dans les années 1980. En 1995, la société a été achetée par Trek Bicycle Corporation et l’usine originale de Klein à Chehalis, Washington, a fermé en 2002 alors que la production était transférée au siège social de Trek à Waterloo, Wisconsin. La distribution à grande échelle aux États-Unis s’est arrêtée en 2007 et a complètement cessé dans le reste du monde en 2009.
A propos
Gary Klein, né le 9 juin 1952 (70 ans), a fréquenté l’Université de Californie à Davis avant d’être transféré au Massachusetts Institute of Technology (MIT). Durant les activités indépendantes, un groupe d’étudiants dont Klein, a travaillé sous la direction du professeur Buckley pour produire un vélo à cadre en aluminium. Après avoir analysé un certain nombre de cadres en acier et examiné ceux qui s’étaient brisés en cours d’utilisation, ils ont pu déterminer les contraintes exercées sur un cadre de vélo. Face au nombre limité de types de tubes en alliage d’aluminium disponibles, les étudiants ont choisi de construire des cadres à partir de tubes étirés sans soudure en alliage d’aluminium 6061. L’usage de l’alliage d’aluminium 7075, plus résistant, a été rejeté en raison des dimensions des tubes.
Après avoir obtenu un diplôme en génie chimique du MIT en 1974, Klein a lancé un projet d’entreprise avec trois autres personnes et construit une série limitée de vélos à cadre en alliage d’aluminium au MIT Innovation Center, en utilisant une subvention fournie par le MIT et une participation de capital par chacun des partenaires. Les prototypes, avec des tubes de plus grand diamètre et des parois plus minces que ceux produits en 1973, ont été exposés au salon international du cycle de New York en février 1975.
L’année suivante, il a déménagé dans des bâtiments désaffectés de la ferme de ses parents à San Martin, en Californie. En 1977, il dépose un brevet de tubes en alliage d’aluminium de grand diamètre pour augmenter la rigidité. Enfin, en 1980, il déménage de San Jose en Californie à Chehalis dans l’état du Washington où il commence la production de vélos de route et plus tard de VTT.
Alors que l’utilisation par Klein de l’aluminium pour les cadres de vélo n’était pas entièrement nouvelle, son utilisation de tubes de grand diamètre l’était. Les alliages d’aluminium ont un module de Young d’environ un tiers de celui de l’acier, mais avec des tubes plus épais, Klein a pu fabriquer un vélo qui pesait environ 15% de moins qu’un modèle conventionnel.
En l’absence d’un réseau suffisamment important pour rivaliser avec ses principaux concurrents, l’entreprise Klein Bikes est rachetée par Trek en 1995.
A son apogée, environ 250 personnes travaillaient à l’usine de Chehalis, mais les opérations se sont progressivement déplacées vers l’usine principale de Trek dans le Wisconsin. En 2001, un effectif d’environ 70 personnes produisait 15’000 à 20’000 cadres par an. En 2002, toute la production a déménagé au siège de Trek à Waterloo, Wisconsin. Les vélos ont été vendus sous le nom de Klein jusque vers 2009 au Japon, mais la distribution à grande échelle a cessé vers 2007 aux États-Unis.
Les vélos Klein étaient célèbres pour leur peinture et offraient un grand nombre de couleurs personnalisées. La peinture utilisée était une peinture non métallique en émail qui coûtait jusqu’à 1’800$ le galion. Le logo était peint dans la couleur du cadre, puis en appliquant un masque pour la suite des opérations.
Klein a utilisé des tubes dont l’épaisseur variait le long du diamètre du tube. Les bases hautement formées des VTT permettaient un triangle arrière plus serré pour accueillir de gros pneus tout-terrain et facilitaient un transfert de puissance efficace. Au cours de l’année 2002, Klein a remplacé l’alliage d’aluminium 6061 par un nouvel alliage appelé ZR 9000, qui utilisait du zirconium à la place du chrome ; le nouvel alliage n’avait pas reçu de numéro d’industrie et il a été nommé d’après la série 9000 inutilisée. Les améliorations annoncées comprenaient une diminution du poids et une durée de vie cinq fois plus grande que les cadres de l’année modèle 2001.
Spécifications
Galerie
Ce Klein Rascal au bleu électrique éclatant date de 1992 (30 ans à ce jour) a été mon second VTT. A cette époque les VTT Klein représentaient ce qui se faisait de mieux. Acheté à Genève chez Hotpoint et fortement personnalisé avec les meilleurs composants de cette époque, notamment la fourche Answer Manitou, celui-ci sera ensuite modifié avec des choix pas toujours judicieux. Transmission 3x9 vitesses, freins V-brakes, fourche à plus grand débattement ont été sources d’optimisation ou d’actualisation.
Vendu ensuite à un ami en quête d’un VTT d’occasion, je l’ai cédé à un moment où la volonté de collectionner des vélos aussi mythiques que celui-ci n'était pas ma priorité.
Racheté plusieurs années après auprès de son propriétaire pour une rénovation complète avec comme but de le remettre dans son jus de l’époque. Restait à trouver les composants Shimano de la série M900 pour compléter ceux d’origine, pédalier et dérailleur avant. Mais le plus difficile fut de trouver une fourche Answer Manitou 1’’ en bon état, une potence de type quill et des freins de type cantilever. Les roues ont été remplacées avec des jantes neuves montées sur des moyeux Shimano XT.
Les quelques concessions à la modernité sont la selle (Brooks Cambium de couleur bleu pétrol) et des pneus Schwalbe au profil mixte.
| Frame | Klein Rascal 1992 Blue |
| Fork | Answer Manitou Easton E9 |
| Stem/Bar | Dean Titanium 1" |
| Grips | |
| Crankset | Shimano XTR FC-M900 175mm - 26-36-46T |
| Rear Derailleur | Shimano XTR RD-M900 |
| Front Derailleur | Shimano XTR FD-M900 |
| Cassette | Sunrace CS-HG50 8s 11-32T |
| Chain | KMC X8 7/8s |
| Bottom Bracket | Klein integrated |
| Pedals | |
| Brakes | Shimano BR-M737 Cantilever Silver |
| Shifters/brake levers | Shimano XTR ST-M900 |
| Headset | Tange 1" |
| Saddle | Brooks Cambium C13 blue |
| Seatpost | Syncros 37.2*400mm |
| Hubs | Shimano XT 738 32H |
| Rims | ST Swiss TK 535 26" |
| Tire | Schwalbe Billy Bonkers 54-559 | 26x2.10 Classic-Skin |
| Skewers | DT Swiss |
RAS.
Marque - Modèle (année)
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En bref
A propos de MARQUE Modèle
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Spécifications
A compléter
Source : www.xxx.it
| Cadre/Frame | GIOS Torino Super Record |
| Fourche/Fork | GIOS Torino - Roger de Vlaminck replica 1977 |
| Headset | Campagnolo Super Record |
| Potence/Stem | 3ttt Podium |
| Cintre/Handlebar | 3ttt Racing Team Service - Super Competizione |
| Freins/Brake Calipers and Levers | Campagnolo Super Record - Cobalto |
| Leviers de vitesses/Shifters | Campagnolo C-Record Syncro II Shifting Lever 6s - Index + Friction |
| Derailleur avant/Front derailleur | Campagnolo Super Record |
| Derailleur arriere/Rear derailleur | Campagnolo Super Record |
| Cassette | Regina Extra 6V 14-26 ITA |
| Chaine/Chain | SRAM PC-830 6/7/8-Speed Chain |
| Manivelles/Crankset | Campganolo Super Record - Date code Circle 3 |
| Boitier pédalier/Bottom bracket | Campagnolo Record |
| Pédales/Pedals | Campagnolo Record |
| Roue/Wheel (AV/Front) | Campagnolo Record - Mavic |
| Roue/Wheel (AR/Rear) | Campagnolo Record - Mavic |
| Pneus/Tyres | Challenge Paris-Roubaix Tubular 27mm |
| Selle/Saddle | San Marco Rolls |
| Tige de selle/Seatpost | Campagnolo Super Record |
| Bottle cage | Elite Ciussi blue |
à compléter
Galerie
Vitus 992
Vitus est connu comme le pionnier des cadres de course en aluminium collés et vissés. Malgré le scepticisme initial dû à la flexibilité du cadre, la marque française a remporté plusieurs victoires exceptionnelles dans des compétitions et a développé d’excellents cadres qui étaient probablement les meilleurs cadres en aluminium à raccords de leur temps.
Le modèle le plus célèbre est certainement le Vitus 992, successeur du modèle 979 en 1992. Il a notamment été utilisé par Sean Kelly dans une épopée Milan-Sanremo en 1992. Une course remportée par l’Irlandais à la poursuite de Moreno Argentin lors d’une mémorable descente du Poggio. Cette victoire et le style avec lequel elle a été remportée ont calmé les esprits de ceux qui affirmaient que l’aluminium était un matériau trop mou pour le cyclisme sur route professionnel.
Le cadre et la fourche sont constitués de tubes en aluminium Dural qui sont vissés et collés dans des raccords en aluminium fabriqués spécialement pour Vitus. Le tube de direction spécialement formé avec un jeu de direction partiellement intégré et la fourche solide sont, avec les tubes ovalisés, l’une des raisons pour lesquelles ce vélo offrait un comportement stable.
Source : inconnue
A propos de Vitus
Vitus, marque emblématique de l’industrie française du cycle, a longtemps été la référence en matière de fabrication de cadres de vélos. Mais comme beaucoup d’entreprises nationales, Vitus n’a pas su se mettre au diapason pour résister à la concurrence asiatique.
D’abord exploité par le Petit Tube de Précision, société située à Maison Alfort (94), la marque Vitus est reprise par l’entreprise Ateliers de la Rive, fabricant de tubes pour cycles à Unieux (proche de Saint Etienne). Au début des années 1970, l’entreprise est rachetée à son tour par la société d’emballage Bador qui poursuit l’activité de décolletage. En parallèle d’une production de cadres en acier haut-de-gamme (série 971, Super Vitus 980, 181, 788…), Vitus Bador développe des recherches dans l’assemblage des tubes par collage (en partenariat avec 3M).
En 1979, le Vitus 979 Duralinox, premier cadre en aluminium collé, connaît un succès immédiat, permettant à la marque de caracoler en tête. Cette innovation est le fruit d’une collaboration entre Bador, qui assure l’assemblage et le collage, CLB qui produit des raccords en aluminium collés et les Ateliers de la Rive fabriquant les tubes.
En 1984, nouvelle avancée technologique avec le premier cadre en fibre de carbone moulé, le ZX1, suivi des Vitus Plus Carbone et Carbone Kevlar en tubes collés.
En 1991, la société passe sous le giron de Sorofi, holding financière, et produit à ce moment près de 3000 cadres par jour. Malgré ces succès, les concurrences italiennes, avec Columbus, et taïwanaises sont rudes. Celles-ci répondent à la nouvelle demande des vététistes et des professionnels qui exigent des cadres plus fun. Faute d’investissement l’entreprise ferme définitivement ses portes en mars 1999. Depuis, le nom commercial a d’abord été repris par Look, distribuée alors par l’importateur Jean Alvarez (liquidée en 2008), puis aujourd‘hui par le géant irlandais de la vente par internet Chainreactioncycles.
Source : Exposition « Le Cycle à St Etienne : un siècle de savoir-faire – 2015)
Spécifications
Vélo de route classique en aluminium Vitus 992 de 1992. Vitus est connu comme le pionnier des cadres de course en aluminium collés et vissés. Malgré le scepticisme initial dû à la souplesse de la monture, la marque française a remporté plusieurs victoires en concours.
Le modèle le plus célèbre était certainement le Vitus 992 - sorti en 1992 en tant que nouveau développement à partir du modèle 979 - qui a été utilisé en 1992 par Sean Kelly dans une épopée Milan-Sanremo qu'il a remportée en poursuivant Moreno Argentin lors d'une descente folle.
Sean 'King' Kelly et la marque française Vitus entretiennent depuis longtemps une relation solide, Sean remportant de nombreuses courses à bord de leurs cadres - malgré leur réputation de flexibilité - bien que cela puisse être davantage une déclaration de la capacité de Sean sur leur "collé et vissé" construction. Sean est maintenant l'ambassadeur de la marque pour Vitus alors qu'ils poursuivent leur chemin d'innovation.
Le cadre et la fourche sont constitués de tubes en aluminium Dural qui sont collés dans des cosses en aluminium Vitus. Cette Vitus est en parfait état et est équipée de pièces de haute qualité des années 90, comme les jantes Campagnolo Veloce et Ambrosio 700C Balance à tringle.
Le modèle 992 est une amélioration du 979. La différence réside dans la forme du cadre. En pinçant les tubes en aluminium dans une forme ovoïde aux endroits critiques, les ingénieurs de la firme ont amélioré considérablement la rigidité du cadre.
| Cadre/Frame | VITUS 979 53cm |
| Fourche/Fork | VITUS 979 |
| Headset | Mavic |
| Potence/Stem | 3ttt 2002 Evol - 100mm (voir note 1) |
| Cintre/Handlebar | 3ttt dark anodized Competizione Merckx Handlebar in 42 cm with 26.0 clampsize (voir note 1) |
| Freins/Brake Calipers and Levers | Shimano Dura Ace St-7400 2 X 8 Speed STI Shifters |
| Derailleur avant/Front derailleur | Shimano Dura Ace FD-7403 |
| Derailleur arriere/Rear derailleur | Shimano Dura Ace RD-7402 |
| Cassette | Shimano UG (Uniglide) 8s - 13-25T (voir note 1) |
| Chaine/Chain | Shimano CN HG71 |
| Manivelles/Crankset | Shimano FC-7402 - 170mm - Square Taper (JIS) - BCD 130mm - 52/42T |
| Boitier pédalier/Bottom bracket | shimano BB-7400 Dura Ace 7400 BC 1.37 x 24 thread |
| Pédales/Pedals | Shimano PD-7401 | Look Patent |
| Roues/Wheelset | Moyeux Shimano Dura Ace FH-7402 (Uniglide, 130mm) / HB-7400 (100mm) - 36 holes - Jantes MAVIC Open 4 CD aero |
| Pneus/Tyres | Veloflex Corsa Race black-gum 23-622 700x23C - (voir note 1) |
| Selle/Saddle | San Marco Rolls white |
| Tige de selle/Seatpost | VITUS 979 - Ø 25.4mm |
| Bottle cage | Silca / Luma Purple (voir note 1) |
Notes:
1. Composant remplacé
Vitus, marque emblématique de l’industrie française du cycle, a longtemps été la référence en matière de fabrication de cadres de vélos. Mais comme beaucoup d’entreprises nationales, Vitus n’a pas su se mettre au diapason pour résister à la concurrence asiatique.
D’abord exploité par le Petit Tube de Précision, société située à Maison Alfort (94), la marque Vitus est reprise par l’entreprise Ateliers de la Rive, fabricant de tubes pour cycles à Unieux (proche de Saint Etienne). Au début des années 1970, l’entreprise est rachetée à son tour par la société d’emballage Bador qui poursuit l’activité de décolletage. En parallèle d’une production de cadres en acier haut-de-gamme (série 971, Super Vitus 980, 181, 788…), Vitus Bador développe des recherches dans l’assemblage des tubes par collage (en partenariat avec 3M).
En 1979, le Vitus 979 Duralinox, premier cadre en aluminium collé, connaît un succès immédiat, permettant à la marque de caracoler en tête. Cette innovation est le fruit d’une collaboration entre Bador, qui assure l’assemblage et le collage, CLB qui produit des raccords en aluminium collés et les Ateliers de la Rive fabriquant les tubes.
En 1984, nouvelle avancée technologique avec le premier cadre en fibre de carbone moulé, le ZX1, suivi des Vitus Plus Carbone et Carbone Kevlar en tubes collés. En 1991, la société passe sous le giron de Sorofi, holding financière, et produit à ce moment près de 3000 cadres par jour. Malgré ces succès, les concurrences italiennes, avec Columbus, et taïwanaises sont rudes. Celles-ci répondent à la nouvelle demande des vététistes et des professionnels qui exigent des cadres plus fun. Faute d’investissement l’entreprise ferme définitivement ses portes en mars 1999. Depuis, le nom commercial a d’abord été repris par Look, distribuée alors par l’importateur Jean Alvarez (liquidée en 2008), puis aujourd‘hui par le géant irlandais de la vente par internet Chainreactioncycles.
Source : « Le Cycle à St Etienne : un siècle de savoir-faire -2015)
Galerie
Colnago Carbitubo 1992
Vélo de route culte chez Colnago, le ‘Carbitubo’ est appelé ainsi pour être composé d’un tube diagonal double. Une structure originale conçue pour augmenter la rigidité transversale. Le ‘Carbitubo’ est le résultat dune collaboration avec Alan pour la partie des raccords et de Ferrari pour les tubes de carbone.
Sa structure comprend des tubes en carbone liés par des raccords en aluminium collés et une fourche en aluminium avec un pivot en acier.
Les cadres Carbitubo ont été préférés par plusieurs coureurs professionnels dont Tony Rominger, qui en aurait plusieurs dans son garage ! Equipé ici d’un groupe Campagnolo Record 8 vitesses de dernière génération, du milieu des années 90 juste avant le passage au 9 vitesses.
A propos de Colnago
L’histoire de Colnago est pleine de succès, en cinquante ans, la marque du « trèfle » a récolté plus de 6000 victoires en sponsorisant plus de 100 équipes professionnelles. Ernesto Colnago est considéré comme le maître de tous les fabricants de cadres et l’un des « parrains » du vélo de course sur route moderne.
Ernesto est né en 1932 à Cambiago, un village de la banlieue de Milan issu d’une famille d’agriculteurs et depuis ses débuts à l’école primaire, il a aidé son père dans les champs. En novembre 1945, il est embauché comme aide-soudeur par Gloria, une usine de bicyclettes milanaise.
À 14 ans, Colnago commence la course cycliste et remporte 13 courses dans sa carrière. Sa chance commence par une chute. En 1951, participant comme cycliste amateur au Milano-Busseto, il se casse la jambe gauche. Devant rester 60 jours dans un plâtre, Gloria lui a permis de construire des roues à la maison. En 1952, il quitte Gloria et commence à fabriquer des vélos dans un local de 25 m2 à Cambiago. C’est ainsi que commence l’histoire de Colnago et de son fondateur. Depuis 1955, il n’a cessé d’améliorer ses vélos, avec lesquels ont couru et remporté les plus grands champions cyclistes.
Colnago se montre immédiatement comme un innovateur : dès le début, il décide de soumettre la géométrie du cadre de l’époque à des changements radicaux et crée en même temps le look moderne du vélo de course sur route. Jusqu’à cette époque, le design qui dominait avant la guerre était celui d’un grand cadre, d’une longue base pour les roues et le siège à quelques centimètres au-dessus du cadre.
Depuis lors, Colnago est en contact avec les meilleurs cyclistes du monde, pour lesquels il a dans de nombreux cas personnellement préparé les vélos.
D’abord en tant que mécanicien puis en tant que fabricant de vélos, il a suivi des champions tels qu’Altig, Merckx, les Motta et Gates, Baronchelli, Paolini, Saronni et bien d’autres.
Sa première intuition remonte aux années cinquante, lorsqu’il forgeait à froid la fourche. En 1972, il réalise la moto qui a marqué une époque avec le record établi par Eddy Merckx en 1972 à Mexico. En 1983, l’Oval et le cadre CX Master, avec lesquels Saronni remporta cette année-là le Giro d’Italia. En 1986, en collaboration avec Ferrari Engineering (une collaboration toujours en cours), le premier cadre en fibre de carbone est réalisé et l’année suivante la « fourche révolutionnaire Precisa » qui est complètement droite.
Au cours des années suivantes, des chefs-d’œuvre ont été fabriqués à partir des chefs-d’œuvre de l’entreprise tels que le Colnago C35 (1989) et le Bititan (1991). En 1994 il sort le C40 carbone, en 2000 le CF1 et en 2001 le CF2. En 2003, le C50 a été lancé, une évolution du C40, c’est-à-dire un cadre en fibre composite qui s’est imposé dans la concurrence et les ventes dans le monde entier.
De toutes les victoires de sa carrière, une spéciale est entrée dans les annales de l’histoire de Colnago et a été la victoire du « diable chanceux » Dancelli à Milan-San Remo en 1970 qui a persuadé Ernesto Colnago de changer son logo actuel avec un aigle à l’as des clubs. Le logo est resté le même, mais la technologie sous-jacente a révolutionné la façon de fabriquer des vélos.
Source : www.italianlegendbicycles.com
Spécifications
Mis à part les roues et certains accessoires, selle, porte-bidon, et le remplacement des pièces d’usure, chaine, cables, patins de frein, le vélo est totalement d’origine.
| Cadre/Frame | Colnago Carbitubo - Pure carbon with black and blue fades |
| Headset | Campagnolo Record Headset 1″ - HS-11RE |
| Potence/Stem | Cinelli Grammo Titanium Quill Stem - 120mm |
| Cintre/Handlebar | Cinelli Top Ergo 64 (clamp 26.4) - Width 42cm cc / Reach 110 / Drop 150 |
| Freins/Brake Calipers and Levers | Campagnolo Record Brakes BR-14RE dual pivot (patins BR-RE005) / BL-12RECG |
| Derailleur avant/Front derailleur | Campagnolo Record - FD-21 SRE / FRE |
| Derailleur arriere/Rear derailleur | Campagnolo Record RD-11RE 8-speed Short cage |
| Leviers/Shifters | Campagnolo record SL-01RE CG (8-speed indexed with micro adjustement) |
| Chaine/Chain | Sachs 3/32" Chain / 6.85mm (Rohloff SLT-99) |
| Manivelles/Crankset | Campagnolo Record Crankset (172.5mm – 53/39) |
| Boitier pédalier/Bottom bracket | Campagnolo Record Bottom Bracket (ITA) |
| Cassette | CS-18RE (13-26) |
| Pédales/Pedals | PD-32REQR |
| Jantes/Rims | Ambrosio Synthesis Super Professional Tubular Rims 700c/622mm 36H |
| Moyeux/Hubs | Campagnolo Record rear and front Hubs (36 holes) - HB-10RE / FH-20RE |
| Cassette | Campagnolo Record Cassette Exa-Drive 8sp (13-21) - CS-18RE |
| Pneus/Tyres | |
| Selle/Saddle | Flite Titanium |
| Tige de selle/Seatpost | Campagnolo Record Seatpost (27.2) SP-10RE |
| Bottle cage | |
| Bar tape | |
| Cables |
A compléter ...
Galerie
BMC - SLC01 Edition limitée Astana (2007)
BMC ProMachine SLC01 édition de l’équipe Astana en taille 51 (qui en réalité ressemble plus à un 54)
Il s’agit d’une édition assez rare du SLC01 qui était le vélo de choix pour les courses à étapes comme le Tour de France et le Giro d’Italia pour Phonak puis Astana.
Cette version telle que présentée ici est celle du Giro d’Italia 2007 dont seulement 300 exemplaires ont été fabriqués. Ceux-ci étaient utilisés par les coureurs de l’équipe Astana dont Alexander Vinokourov, Paolo Salvodelli, Andreas Kloeden ainsi que le reste de l’équipe.
En bref
A propos de MARQUE Modèle
BMC ProMachine SLC01 édition de l’équipe Astana en taille 51 (qui en réalité ressemble plus à un 54)
Il s’agit d’une édition assez rare du SLC01 qui était le vélo de choix pour les courses à étapes comme le Tour de France et le Giro d’Italia pour Phonak puis Astana.
Cette version telle que présentée ici est celle du Giro d’Italia 2007 dont seulement 300 exemplaires ont été fabriqués. Ceux-ci étaient utilisés par les coureurs de l’équipe Astana dont Alexander Vinokourov, Paolo Salvodelli, Andreas Kloeden ainsi que le reste de l’équipe.
Spécifications
Rien que des nanotubes de carbone qui traversent ces veines
Le vélo comportait Dura-Ace et Easton
La société suisse de vélos BMC a certainement eu sa juste part de malchance ces dernières saisons avec ses équipes sponsorisées, mais ses vélos continuent de se battre, apparemment inconscients du chaos qui les entoure. Shane Stokes et le rédacteur technique de Cyclingnews, James Huang, font équipe pour un regard intercontinental de près et personnel sur le meilleur coureur sur route de BMC, le SLC01 Pro Machine.
Malgré ses revers dans les rangs professionnels de la course sur route, BMC a continué de croître à un rythme soutenu. Les ventes brutes pour la saison 2003-2004 auraient été légèrement supérieures à 10 millions de dollars américains, et ce chiffre a plus que doublé à peine trois ans plus tard. Selon BMC, les projections pour 2009-2010 sont fixées à près de 45 millions de dollars, ce qui transformerait facilement l'entreprise d'une bizarrerie rarement vue dans la rue en une marque relativement courante dans les salles d'exposition.
Scandale ou pas, les parrainages de haut niveau de BMC ont clairement été un élément clé de l'équation pour aider l'entreprise à gagner en visibilité et à stimuler une telle croissance. Quoi qu'il en soit, BMC a également, à juste titre, commercialisé les produits eux-mêmes sur leurs performances et leurs vertus esthétiques. Les cadres BMC ne sont pas seulement considérés comme "le vélo sur lequel Vino a roulé", mais sont également perçus comme légers, technologiquement avancés et d'apparence frappante grâce à la disposition unique de leurs tubes de cadre.
Située au sommet de la gamme de BMC, la machine SLC01 Pro est dotée d'un cadre en carbone unidirectionnel presque 100 % renforcé avec de la résine Easton renforcée par des nanotubes de carbone (CNT) afin de réduire le poids et d'augmenter soi-disant la résistance globale. Peu de choses sont laissées intactes par les mains en fibre de carbone de BMC, y compris les pattes et le collier de siège intégré. Les techniques de fabrication de précision de l'entreprise sont également évidentes dans toute la structure : les roulements de cartouche de casque intégrés roulent directement sur des sièges de roulement moulés avec précision, et même les arrêts de câble acheminés en interne sont prêts à sortir directement du moule. Outre l'insert de boîtier de pédalier en aluminium fileté, le support de dérailleur arrière remplaçable et les supports de bouteille d'eau, il y a à peine un lambeau d'aluminium (ou de tout autre métal) à trouver.
En plus de ses ingrédients de haute technologie, la machine SLC01 Pro porte également une forme distinctement inhabituelle. La conception dite "Integrated Skelton Concept" comprend une entretoise courte s'étendant entre le triangle de hauban et le haut du tube de selle pour créer un triangle arrière théoriquement plus rigide. Si rien d'autre, cela signifie également que les vélos sont facilement identifiables comme provenant de la société suisse, ce qui n'est pas un mince exploit en cette ère de conceptions «moi aussi» actuellement sur le marché.
La forme distinctive se retrouve également ailleurs, y compris un tube supérieur en forme de T qui s'évase sensiblement lorsqu'il rejoint le tube de direction, et un tube diagonal qui tire parti de presque chaque millimètre de terrain offert avec la coque de boîtier de pédalier de largeur standard. Les bases de chaîne hautes et plates sont également largement placées au niveau du boîtier de pédalier et suivent de près le profil de la roue arrière avant de se balancer pour rencontrer les pattes arrière en carbone.
Naturellement, l'objectif de conception de toute cette mise en forme est de créer un cadre suffisamment rigide, mais raisonnablement conforme. Que cela soit vrai ou non, le poids publié sur un cadre SLC01 Pro Machine nu de 55 cm n'est que de 1045 g, ce qui le rend plus léger de 200 g par rapport à la SLT01 Team Machine en carbone et aluminium que les pilotes sponsorisés par BMC utilisaient jusqu'en 2005.
Notre testeur de 53 cm était équipé d'une gamme complète de Shimano Dura-Ace à l'exception d'un pédalier compact FSA K-Force MegaExo et d'une variété de composants Easton, y compris sa fourche CNT EC90 SLX, sa tige de selle et son guidon EC90 et sa potence EA70. Les roues à pneu RR1850 de section moyenne de DT (en blanc attrayant, pas moins) étaient enveloppées dans la combinaison de pneus Attack / Force de Continental, et la selle SLR de Selle Italia a couronné l'ensemble. Le poids complet tel que testé, sans pédales, était de 7,1 kg (15,7 lb).
| Cadre/Frame | BMC ProMachine SLC01 Astana size 51 CNT carbon Astana (série limitée) |
| Fourche/Fork | Easton EC90SLX CNT carbon |
| Jeu de direction/Headset | FSA Orbit IS Carbon |
| Potence/Stem | Easton EC90 110mm |
| Cintre/Handlebars | Easton EC90SLX ergo CNT carbon SLX3 42cm |
| Manettes freins/Shift levers | Shimano Dura-Ace ST-7800 Dual Control 2x10 speed STI Lever Set |
| Dérailleur Av./Front derailleur | SHIMANO Dura-Ace FD-7800 |
| Dérailleur Arr./Rear derailleur | Shimano Dura-Ace RD-7800-SS |
| Pédalier/Crankset | FSA K-Force Light 26mm Hollow Carbon 172.5mm (34/50t) BCD 110mm |
| Boitier pédalier/Bottom bracket | FSA BB-8000 MegaExo 24 mm Ceramic |
| Freins/Brakes | Shimano Dura-Ace BR-7800 |
| Cassette | Shimano Dura-Ace CS-7800 10 speed 11-25 |
| Chaine/Chain | Shimano Dura-Ace CN-7801 |
| Tige de selle/Seat post | Easton EC90 CNT carbon 31.6mm (offset) |
| Selle/Saddle | Selle Italia SLR Flow 175g white |
| Roues/Wheels | Campagnolo Hyperon Ultra Carbon Clincher ETRTO 622x13C |
| Pneus | Wolfpack Road Race (24mm) - NEW |
| Pédales/Pedals | Look Keo blade carbon pedals (2009) |
| Tape/grips | |
| Poids (kg) | 6.5kg (sans pédales) |
A propos des roues Campagnolo Hyperon Ultra Clincher
Les roues Hyperon UltraTM ont tous les avantages des roues HyperonTM, mais prennent également des pneus.
Les jantes et les moyeux sont en Full CarbonTM. Le savoir-faire de Campagnolo® en matière de composites est tel qu'il a remporté avec succès le défi de créer une roue tout carbone pour pneu.
Un pneu nécessite en effet une résistance à la pression de pompage et aux coups totalement inconnue dans la roue pour boyaux. Le résultat est une paire de roues dont le poids est plus de 200 g plus léger que la moyenne des roues de compétition en aluminium bien que les roues soient tout aussi fiables et durables.
Le côté droit du moyeu en fibre de carbone de la roue arrière est doté d'une bride spéciale en alliage léger surdimensionnée avec une bride surdimensionnée de diamètre 80 qui améliore le couple d'entraînement et donc le transfert de puissance de l'athlète.
Les roues Hyperon UltraTM nécessitent l'utilisation de plaquettes de frein spéciales pour assurer un freinage correct. – Source : Campagnolo 2007
Galerie
Serotta Legend Titanium F1 Carbon Fork - 1999
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Spécifications
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Source : www.xxx.it
| Cadre/Frame | ALAN 51x53 aluminium and lugged frame construction / Serial nr 554815 |
| Fourche/Fork | ALAN |
| Headset | Tange Levin 1" Threaded Headset: 26.4mm Crown Race Black |
| Potence/Stem | Cinelli 1A Size: 90 mm |
| Cintre/Handlebar | Cinelli Giro D’Italia Size: 420 mm |
| Freins/Brake Calipers and Levers | Suntour Superbe Pro Brake Calipers Model 4000 / Suntour Superbe Pro Brake Levers |
| Derailleur avant/Front derailleur | Campagnolo Record |
| Derailleur arriere/Rear derailleur | Campagnolo Nuovo Record Patent 80 |
| Cassette | Regina Extra 6-speed - Italian thread |
| Chaine/Chain | KMC X8 1/2" X 3/32" Pin Length: 7.3 mm 114 Links Weight: 324 grams Non Directional Nickel Plated / MissingLink 7,3mm reusable |
| Manivelles/Crankset | Sugino Mighty Competition Crank Set 170mm 52/42T 144 BCD ISO |
| Boitier pédalier/Bottom bracket | Sugino MW-70 (Italian 36 x 24 tpi), Length 115mm, Axle taper: Square ISO |
| Pédales/Pedals | Suntour Superbe / Leather Toe straps Christophe |
| Roue/Wheel (AV/Front) | Roues boyaux /tubulars Campagnolo Record - Super Champion modèle Etoile - 36 rayons |
| Roue/Wheel (AR/Rear) | Roues boyaux /tubulars Campagnolo Record - Super Champion modèle Etoile - 36 rayons OLD 126mm |
| Pneus/Tyres | Challenge Tubulars Paris Roubaix 27mm |
| Selle/Saddle | Turbo Bernard Hinault noire |
| Tige de selle/Seatpost | Campagnolo 25mm |
| Bottle cage | Elite Ciussi Inox |
à compléter
Galerie
- Les 900 km du parcours permettant d’avoir un aperçu très complet du pays et ses différentes régions (provinces et districts) avec une alternance quotidienne entre zones urbaines et rurales.
- La géographie du pays avec ses lacs et ses reliefs de moyenne montagne idéalement adaptée à la pratique du vélo.
- Le découpage du parcours avec des étapes pas trop longues et compatible avec le niveau général des participants.
- L’animation dans les villages et les zones de regroupement des populations locales, les défilés des enfants à l’école ou les sprints en haut des bosses avec les locaux.
- A l’exception de certaines parties de pistes défoncées, la qualité des routes généralement empruntées, asphaltées ou non était excellente.
- L’abondance de végétation en général et les nombreuses routes avec vues panoramiques sur des vallées ou des lacs en seconde partie du séjour.
- La route en forme de « montagnes russes » le long du Lac Kivu et la journée sur le Congo Nile Trail (dommage que la pluie soit venue perturber la fin du parcours).
- L’étape presque totalement non asphaltée, certainement la plus mémorable, entre Ruhengeri et Kirambo avec le passage entre les lacs de Ruhondo et Burera. Et le lendemain entre Kirambo et Myumba, également non asphaltée (une autoroute !) en première partie jusqu’au village de Base.
- Les visites passionnantes et émouvantes, notamment le Mémorial du génocide de Kigali, le Palais royal de Nyanza et le Musée ethnographique de Butare (aujourd’hui Huye).
- L’ambiance générale du groupe et la bonne synergie des comportements et des intérêts.
- La qualité des repas, étonnamment pas si loin de ce que l’on trouve chez nous en termes de variétés. Le thé au Gingembre et les fruits au petit déjeuner.
- Les bons offices de notre chauffeur qui s’est clairement amélioré au fil des jours.
- Les quelques possibilités de s’intégrer par moment à la vie locale, notamment lors des arrêts à midi et le bon choix des hôtels si l’on excepte certains jours (voir points négatifs)
- L’accueil général qui nous a été réservé et le sentiment général de sécurité.
- La bière de banane ajoutée de sorgho (céréale très courante au Rwanda) apportée par Jocelyne, notre guide du musée du Palais Royal de Nyanza, au Kindi’s Coffee Shop en fin de repas.
- Les « coups de cul » sévères dans la ville de Kigali pour rejoindre l’hôtel Saint-Etienne sur les hauteurs de la ville en fin de dernière étape.
- Mes dernières heures passées à l’Hôtel des Mille Collines, hôtel mythique de Kigali.
- Aucune soirée culturelle ou spectacle prévus ou improvisés au programme. Il y avait pourtant plusieurs possibilités à Kigali.
- La rusticité de certains hôtels au confort extrêmement limité malgré un accueil chaleureux.
- La petite taille du groupe a eu pour conséquence de limiter les interactions et les échanges.
- L’absence de guide, sauf lors des visites. Il a été quasi impossible d’avoir des contacts avec des personnes locales en dehors des commerces, hôtels ou zones touristiques.
- L’absence de connaissance du pays et de la langue locale de la part de notre conducteur.
- Notre impréparation à pouvoir laisser autre chose que des bananes, des biscuits ou un peu d’argent aux populations rurales (j’ai heureusement pu donner deux kits, maillots et cuissards, pour des jeunes du club de Claude Usanzineza (MTB Kigali) rencontré par hasard.
- Un hôtel plus confortable, notamment avec une piscine, lors de la journée de repos à Gisenyi aurait été apprécié.
- L’annulation de la visite dans la canopée du Parc national de la forêt de Nyungwe à cause d’un prix exorbitant (plus de 300€ par personne !).
- Le trafic routier lors de la dernière étape et les risques inhérents pour les cyclistes.
Présentation
Fondée en 2011, Bikeinlove Cycling Genève est une jeune association qui s’est donné pour but de soutenir le sport et le cyclisme en particulier.
L’association s’est donnée pour mission l’encadrement, l’encouragement et le développement de sportifs qui ont fait le choix de s’investir dans le sport cycliste.
Grâce à un large éventail de prestations, l’association favorise le développement individuel et sportif de ses membres et s’emploie à défendre et promouvoir leurs intérêts. La promotion du sport cycliste ainsi que l’organisation d’événements font également partie de ses priorités.
Bikeinlove Cycling Genève est membre de l’Association cantonale genevoise de cyclisme (Union Vélocipédique Genevoise) ainsi que de la Fédération de cyclisme suisse (Swiss Cycling).
A cet effet, l’association travaille en collaboration avec les instances sportives genevoises, romandes et nationales dans le but de favoriser la relève et la détection de jeunes talents.
Our about
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Est. 2011
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